27 февраля т.г. в Киеве состоялось первое заседание Комиссии по транспорту и логистике Национального комитета Международной торговой палаты (ICC Ukraine). С момента основания Комиссии — 21 декабря 2017 г. — до ее первого заседания прошло ровно два месяца. Но результаты работы комиссии уже ощутимы — проанализированы основные проблемы транспортно-логистической отрасли, наработаны первые рекомендации правительственным органам, направленные на их эффективное преодоление.
Комиссия по транспорту и логистике Национального комитета Международной торговой палаты (ICC Ukraine) создана постановлением заседания Общего собрания ICC Ukraine от 21.12.2017 г. № 11. Данным постановлением также утверждены Положение о Комиссии и состав ее участников. Председателем Комиссии избран заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань.
Согласно Положению о Комиссии по транспорту и логистике ICC Ukraine она создана в качестве совещательного органа для внедрения в Украине мировых практик и новейших тенденций в сфере транспорта и логистики. Достигаться данная цель будет в т.ч. путем определения бизнес-приоритетов, выработанных в процессе тесного диалога между бизнесом, наукой и ключевыми органами власти, участия в специализированных форумах и межправительственных собраниях, содействия расширению международного сотрудничества в сфере транспорта и логистики и активной популяризации проблем отрасли в обществе.
Открывая заседание Комиссии, Виктор Довгань, председатель Комиссии, еще раз проинформировал собравшихся о целях и задачах данного совещательного органа ICC Ukraine — вычленение наиболее болезненных проблем отрасли и эффективное лоббирование проектов по их решению на всех уровнях. Необходимость создания Комиссии в структуре ICC Ukraine председатель объяснил тем, что Логистический комитет, созданный при правительстве Украины полгода назад, не работает и, по прогнозам экспертов, в ближайшее время работать не будет. Поэтому на ICC ложится обязанность доводить отраслевую проблематику до сведения руководящих органов правительства, инициировать на высших уровнях работу по решению наболевших вопросов отрасли.
Первым вопросом в повестке дня заседания Комиссии стоял анализ мер, принимаемых Министерством инфраструктуры относительно внесения изменений в нормативно-правовые акты относительно портовых сборов для улучшения привлекательности морских портов Украины.
По словам В. Довганя, снижение с 01.01.2018 г. ставки портовых сборов на 20% пока что никаким образом не сказалось на объемах транзита через порты Украины и перерабатываемых портами грузов. Более того, данного снижения не почувствовали и представители украинского бизнеса, с которыми общался замминистра. Об этом также свидетельствуют предварительные статистические данные — не произошло никакого более-менее заметного роста объемов грузопереработки в портах, о чем было заявлено в аннотации к соответствующему распоряжению Кабинета Министров в качестве побудительной причины для принятия решения о снижении ставок сборов в украинских морских портах. Причина такого положения в отсутствии системного подхода к решению проблемы и анализа причин ее возникновения, поэтому механическое снижение ставок сборов никоим образом ее не решает.
В то же время, по словам В. Довганя, работу по разработке Методологии формирования ставок сборов в украинских портах Администрация морских портов Украины (АМПУ) ведет вяло, и вряд ли стоит ожидать ее результатов даже к моменту проведения Недели транспорта и торговли в Одессе (конец мая—начало июня — ред.): саму Методику в АМПУ обещают представить во второй декаде мая т.г., а окончательные цифры, в лучшем случае, будут сформированы только в июне. В связи с этим замминистра предложил взять данный вопрос на контроль и ускорять его решение по мере возможности.
Еще один аспект данной проблематики раскрыл зампредседателя транспортной Комиссии ICC Ukraine Василий Зубков. По его словам, однобокое и узконаправленное видение решения проблемы портовых сборов — а именно путем механического снижения их ставок — присуще не только представителям власти, но и отраслевой общественности (представителям бизнес-ассоциаций и объединений). Да, в Украине действительно высокие ставки портовых сборов — так сложилось исторически. До 2008 г. порты в Украине активно развивались именно благодаря портовым сборам и договорам о совместной деятельности. Но с 2008 г., по решению двух отраслевых министров транспорта — Винского и Рудьковского — ситуация изменилась: один сначала повысил аккордные ставки в портах, другой — без каких-либо экономических обоснований на 58% увеличил ставки портовых сборов. Да, по результатам следующего года, можно было рапортовать о значительном увеличении объемов бюджетных поступлений. Но к чему это привело впоследствии, мы можем наблюдать в портах сегодня.
Т.е. завышенность ставок сборов в Украине — неоспорима, и снижать их нужно. Но, по мнению В. Зубкова, бездумное снижение ставок портовых сборов не решит проблему привлечения в порты транзитных грузов. Необходимо рассматривать порты как часть транспортной системы страны, обеспечивающей ее внешнюю торговлю. Так, если взять самый успешный год по показателям объемов перерабатываемых в портах Украины транзитных грузов — 2008 г., — когда этот объем составлял 61 млн т, и проанализировать его структуру, то увидим, что 70% составлял российский транзит, 20% — казахстанский, 6% — белорусский. На остальной транзит приходилось только 4%. Т.е. на сегодняшний день мы имеем перспективу по привлечению только белорусского и прочего транзита (совокупно 10% от объемов 2008 г. — ред.). К сожалению, российский и казахстанский транзит для Украины потерян безвозвратно в силу сложившихся экономических и политических причин. Поэтому на сегодняшний день перед Украиной наиболее актуально стоит задача по защите собственного экспорта/импорта и субъектов внешнеэкономической деятельности.
Основная проблема, по мнению В. Зубкова, на сегодняшний день состоит не в уровне сборов, а в обеспечении их целевого использования. Объединение всех портов под эгидой Администрации морских портов Украины в качестве государственного предприятия привело к тому, что все собираемые портами сборы оседают на счетах АМПУ, а расходование аккумулированных средств позволено только после утверждения финансового плана АМПУ. В Украине же существует практика утверждения финансовых планов госпредприятий только к октябрю—ноябрю, в связи с чем возникает проблема "успеть освоить средства". Соответственно значительная часть средств уходит в бюджет в качестве налога на прибыль и дивидендов. Т.о., первоочередной задачей, по мнению зампредседателя Комиссии, является исключение сборов из налогообложения и определение их целевого назначения, а также упрощение процедуры утверждения финансовых планов государственных предприятий. И только после этого, после обеспечения целевого использования портовых сборов, можно говорить непосредственно о снижении их размеров. Только при соблюдении указанных условий такое снижение сработает в нужном направлении.
По информации В. Довганя, согласно положениям разрабатываемой в АМПУ методики, ставки портовых сборов, вопреки ожиданиям отраслевой общественности, будут даже увеличены. Увеличение, в основном, коснется малых портов, а в качестве расчетной базы будут взяты ставки, действующие в настоящее время в самом дорогом порту Украины — "Южном". Причина — в необходимости сохранения инвестиционной составляющей в структуре сборов для обеспечения реализации существующих и планируемых проектов модернизации украинских портов. Хотя, по мнению замминистра, не следует забывать о снижении нормы отчисления в бюджет доли прибыли АМПУ — с 75% до 50%.
Представители АсМАП Украины выразили настойчивое пожелание к разработчикам Методики учесть в ней интересы международных автомобильных перевозчиков в качестве мультимодальной составляющей, которая позволила бы им быть конкурентоспособными с другими видами транспорта в случае использования в перевозке паромных переправ.
В качестве еще одной актуальной для Украины проблемы все участники единодушно отметили низкое качество подготовки отраслевых законов, методик и стратегий. При этом средства, затрачиваемые в данной деятельности, исчисляются миллионами долларов, которые уходят на счета иностранных разработчиков данных документов, зачастую даже не знакомых с экономикой нашей страны, не говоря уже об экспертном уровне их подготовки. В связи с этим члены Комиссии считают необходимым обратить внимание правительства на необходимость привлечения к нормотворческой деятельности национальных специалистов и экспертов в отрасли, отраслевых ассоциаций.
Вторым пунктом в повестке дня заседания Комиссии стоял вопрос "Препятствия и торможение на пути дальнейшего внедрения информационной системы портового сообщества". С презентацией по данному вопросу выступил консультант ООО "ППЛ 33-35" Лев Баязитов. Он ознакомил присутствующих с передовой моделью "Будущие таможенные и международные торговые системы", разработанной Франком Хейджманном и Дэвидом Хескетом, британскими исследователями, и сопоставил ее с работающей в украинских портах Информационной системой портового сообщества (ИСПС). Исходя из представленной информации, следует, что ИСПС соответствует мировым передовым практикам в отрасли транспорта и логистики, и ее разработчики готовы продолжать развивать ее.
С препятствиями в развитии и внедрении системы ее разработчики сталкивались практически с начала ее тестовой эксплуатации — с 2013 г.: начались информационные атаки в СМИ, которые не прекращаются до настоящего времени; с началом промышленной эксплуатации системы (2014 г.) и до настоящего времени не прекращаются обращения в правоохранительные органы, имеющие целью остановить применение ИСПС украинскими портами; в 2015—2016 гг. состоялась череда судебных разбирательств, по результатам которых доказана законность и правомерность функционирования ИСПС; с 2016 г. противники ИСПС привлекли в качестве союзников в борьбе с ИСПС представителей Антимонопольного комитета. Однако это не мешало разработчикам ИСПС развивать и совершенствовать систему вплоть до конца 2016 г.
За это время система развилась, и ее пользователями стали 30 органов государственной власти, 15 авто- и ж/д перевозчиков, 14 портовых операторов, 237 морских агентов и 903 грузовладельца и экспедитора. В рамках системы функционирует 8 модулей, в которых реализованы автоматизация оформления прибытия морских судов, подача предварительной информации о товарах, отработаны взаимодействие с Cargo Targeting System, автоматизация элементов внутрипортовой логистики, автоматизация процессов въезда/выезда на/с территории порта. ИСПС неоднократно была признана отраслевыми международными организациями в качестве лучшей практики, реализованной в Украине, направленной на упрощение пересечения границ и противодействие коррупции.
Но ситуация изменилась в сентябре 2016 г. на фоне резкого изменения позиции Мининфраструктуры, что в настоящее время является основным препятствием на пути развития ИСПС. С начала реализации проекта и до сентября 2016 г. Мининфраструктуры оказывало активную поддержку разработчикам системы. В апреле 2014 г. министерством был утвержден план дальнейшего внедрения ИСПС в морских портах Украины на 2014—2015 г., а в апреле 2015 г. — перечень мероприятий по дальнейшему внедрению ИСПС на 2016—2020 гг. Однако, начиная с сентября 2016 г. Мининфраструктуры заняло откровенно негативную позицию по отношению к ИСПС. В результате практически год использован непродуктивно — прекратилась разработка технических заданий на новые модули и дальнейшее совершенствование системы, ресурсы (и интеллектуальные, и временные) отвлекаются на защитные действия и, соответственно, ограничиваются.
А в настоящее время в мире, в т.ч. США, ЕС, Китае, активно развиваются направления электронной коммерции и цифровых транспортных коридоров. А Украина в результате указанных действий остановлена в развитии данного направления, и конечные потери в итоге будут значительными. Поэтому, по мнению докладчика, необходимо выработать консолидированную позицию всех причастных к данному процессу и приступить к конструктивным действиям в данном направлении.
С дополнением по данному вопросу выступил зампредседателя Комиссии В. Зубков, который отметил, что недопонимание со стороны Мининфраструктуры и АМПУ состоит в том, что ими получено распоряжение о разработке системы "единого морского окна" в соответствии с европейской практикой. Но европейское "единое морское окно" направлено исключительно на слежение за движением судов и обеспечение безопасности мореплавания. Данная система никоим образом, согласно соответствующим директивам ЕС, не должна соприкасаться, а тем более вмешиваться в вопросы таможенного и пограничного контроля. Т.е. это две разные системы, которые могут существовать параллельно, а в лучшем случае — взаимодействовать. Но ни в коем случае не исключать друг друга. У нас же поставлен вопрос как раз о разработке системы, дублирующей функции, реализованные в ИСПС. Именно это и привело к остановке развития последней.
Секретарь Комиссии Виктор Яценко отметил, что согласно рекомендациям Ассоциации систем международных портовых сообществ (IPSA), выработанным в ходе заседаний IPSA от 8.03.2017 г. в г. Барселона и рабочей группы IPSA от 8.05.2017 г. в г. Гамбург, Украине рекомендовано распространение опыта внедрения электронного документооборота в морских портах Украины на авиационную отрасль. Но данная инициатива пока что не нашла поддержки в Госавиаслужбе, которая ссылается на то, что данный вопрос не относится к ее компетенции.
Ценность системы ИСПС с точки зрения упрощения пересечения границ и противодействия коррупции была оценена и представителями международных автомобильных перевозчиков, которые выступили с предложением рассмотреть возможность разработки модуля для автомобильного транспорта, который бы позволял отслеживать процесс распределения и использования разрешений на осуществление международных автоперевозок.
Олег Платонов, вице-президент ICC, отметил, что основная проблема развития системы "единого окна" в Украине состоит в отсутствии согласованной позиции различных ведомств по данному вопросу и отсутствии источников финансирования на разработку новой системы. ЕС же рекомендовало органам власти Украины идти по пути разработки не собственной новой системы, а методов интеграции с уже существующей системой — ИСПС. Тем более, что инвесторами ее развития, в конечном счете, являются пользователи системы, а не государственные органы. В этой связи, по мнению О. Платонова, является целесообразной разработка плана дальнейших действий в данном направлении и выработка стратегии развития.
ЗИНЧЕНКО Ольга
Источник Журнал «Транспорт»