Ми беремо участь

Пошукова форма

Основна проблема транспортно-логістичної галузі України - відсутність системного підходу

04 Квітень
2018

27 лютого ц.р. в Києві відбулося перше засідання Комісії з транспорту і логістики Національного комітету Міжнародної торгової палати (ICC Ukraine). З моменту заснування Комісії - 21 грудня 2017 року - до її першого засідання пройшло рівно два місяці. Але результати роботи комісії вже відчутні - проаналізовано основні проблеми транспортно-логістичної галузі, напрацьовані перші рекомендації урядовим органам, спрямовані на їх ефективне подолання.

Комісія з транспорту і логістики Національного комітету Міжнародної торгової палати (ICC Ukraine) створена постановою засідання Загальних зборів ICC Ukraine від 21.12.2017 р. № 11. Цією постановою також затверджені Положення про Комісію та склад її учасників. Головою Комісії обрано заступника міністра інфраструктури України Віктор Довгань.

Згідно з Положенням про Комісію з транспорту і логістики ICC Ukraine вона створена як дорадчий орган для впровадження в Україні світових практик і новітніх тенденцій в сфері транспорту і логістики. Досягатися дана мета буде в т.ч. шляхом визначення бізнес-пріоритетів, вироблених в процесі тісного діалогу між бізнесом, наукою і ключовими органами влади, участі в спеціалізованих форумах і міжурядових зборах, сприяння розширенню міжнародного співробітництва в сфері транспорту і логістики і активної популяризації проблем галузі в суспільстві.

Відкриваючи засідання Комісії, Віктор Довгань, голова Комісії, ще раз проінформував присутніх про цілі та завдання даного дорадчого органу ICC Ukraine - вичленення найбільш болючих проблем галузі та ефективне лобіювання проектів щодо їх вирішення на всіх рівнях. Необхідність створення Комісії в структурі ICC Ukraine голова пояснив тим, що Логістичний комітет, створений при уряді України півроку назад, не працює і, за прогнозами експертів, найближчим часом працювати не буде. Тому на ICC лягає обов'язок доводити галузеву проблематику до відома керівних органів уряду, ініціювати на вищих рівнях роботу за рішенням наболілих питань галузі.

Першим питанням на порядку денному засідання Комісії стояв аналіз заходів, прийнятих Міністерством інфраструктури щодо внесення змін до нормативно-правових актів щодо портових зборів для поліпшення привабливості морських портів України.

За словами В. Довганя, зниження з 01.01.2018 р. ставки портових зборів на 20% поки що ніяким чином не позначилося на обсягах транзиту через порти України і переробляються портами вантажів. Більш того, цього зниження не відчули і представники українського бізнесу, з якими спілкувався заступник міністра. Про це також свідчать попередні статистичні дані - не відбулося ніякого більш-менш помітного зростання обсягів вантажопереробки в портах, про що було заявлено в анотації до відповідним розпорядженням Кабінету Міністрів як спонукальної причини для прийняття рішення про зниження ставок зборів в українських морських портах. Причина такого становища в відсутності системного підходу до вирішення проблеми і аналізу причин її виникнення, тому механічне зниження ставок зборів жодним чином її не вирішує.

У той же час, за словами В. Довганя, роботу з розробки Методології формування ставок зборів в українських портах Адміністрація морських портів України (АМПУ) веде мляво, і навряд чи варто очікувати її результатів навіть до моменту проведення Тижня транспорту і торгівлі в Одесі (кінець травня-початок червня - ред.): саму Методику в АМПУ обіцяють представити в другій декаді травня ц.р., а остаточні цифри, в кращому випадку, будуть сформовані тільки в червні. У зв'язку з цим заступник міністра запропонував взяти дане питання на контроль і прискорювати його рішення в міру можливості.

Ще один аспект даної проблематики розкрив заступник голови транспортної комісії ICC Ukraine Василь Зубков. За його словами, однобоке і вузьконаправлене бачення вирішення проблеми портових зборів - а саме шляхом механічного зниження їх ставок - притаманне не тільки представникам влади, а й галузевої громадськості (представників бізнес-асоціацій та об'єднань). Так, в Україні дійсно високі ставки портових зборів - так склалося історично. До 2008 р. порти в Україні активно розвивалися саме завдяки портових зборів і договорами про спільну діяльність. Але з 2008 р, за рішенням двох галузевих міністрів транспорту - Вінського та Рудьковського - ситуація змінилася: один спочатку підвищив акордні ставки в портах, інший - без будь-яких економічних обґрунтувань на 58% збільшив ставки портових зборів. Так, за результатами наступного року, можна було рапортувати про значне збільшення обсягів бюджетних надходжень. Але до чого це призвело згодом, ми можемо спостерігати в портах сьогодні.

Тобто зависокий рівень ставок зборів в Україні - незаперечна, і знижувати їх потрібно. Але, на думку В. Зубкова, бездумне зниження ставок портових зборів не вирішить проблему залучення в порти транзитних вантажів. Необхідно розглядати порти як частина транспортної системи країни, що забезпечує її зовнішню торгівлю. Так, якщо взяти найуспішніший рік за показниками обсягів переробляються в портах України транзитних вантажів - 2008 г., - коли цей обсяг становив 61 млн т, і проаналізувати його структуру, то побачимо, що 70% становив російський транзит, 20% - казахстанський, 6% - білоруський. На решті транзит доводилося тільки 4%. Тобто на сьогоднішній день ми маємо перспективу щодо залучення тільки білоруського та іншого транзиту (сукупно 10% від обсягів 2008 р - ред.). На жаль, російський і казахстанський транзит для України втрачено безповоротно в силу сформованих економічних і політичних причин. Тому на сьогоднішній день перед Україною найбільш актуально стоїть завдання щодо захисту власного експорту/імпорту і суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності.

Основна проблема, на думку В. Зубкова, на сьогоднішній день полягає не в рівні зборів, а в забезпеченні їх цільового використання. Об'єднання всіх портів під егідою Адміністрації морських портів України як державного підприємства призвело до того, що все що збираються портами збори осідають на рахунках АМПУ, а витрачання акумульованих коштів дозволено тільки після затвердження фінансового плану АМПУ. В Україні ж існує практика затвердження фінансових планів державних підприємств тільки до жовтня-листопада, в зв'язку з чим виникає проблема "встигнути освоїти кошти". Відповідно значна частина коштів йде в бюджет в якості податку на прибуток та дивідендів. Т.ч., першочерговим завданням, на думку заступника голови Комісії, є виняток зборів з оподаткування та визначення їх цільового призначення, а також спрощення процедури затвердження фінансових планів державних підприємств. І тільки після цього, після забезпечення цільового використання портових зборів, можна говорити безпосередньо про зниження їх розмірів. Тільки при дотриманні зазначених умов таке зниження спрацює в потрібному напрямку.

За інформацією В. Довганя, відповідно до положень розроблюваної в АМПУ методики, ставки портових зборів, всупереч очікуванням галузевої громадськості, будуть навіть збільшені. Збільшення, в основному, торкнеться малих портів, а в якості розрахункової бази будуть взяті ставки, що діють в даний час в найдорожчому порту України - "Південному". Причина - в необхідності збереження інвестиційної складової в структурі зборів для забезпечення реалізації існуючих і планованих проектів модернізації українських портів. Хоча, на думку заступника міністра, не слід забувати про зниження норми відрахування в бюджет частки прибутку АМПУ - з 75% до 50%.

Представники АсМАП України висловили наполегливе побажання до розробників Методики врахувати в ній інтереси міжнародних автомобільних перевізників як мультимодальной складової, яка дозволила б їм бути конкурентоспроможними з іншими видами транспорту в разі використання в перевезенні поромних переправ.

В якості ще однієї актуальної для України проблеми всі учасники одностайно відзначили низьку якість підготовки галузевих законів, методик і стратегій. При цьому кошти, що витрачаються в даній діяльності, обчислюються мільйонами доларів, які йдуть на рахунки іноземних розробників цих документів, часто навіть не знайомих з економікою нашої країни, не кажучи вже про експертному рівні їх підготовки. У зв'язку з цим члени Комісії вважають за необхідне звернути увагу уряду на необхідність залучення до нормотворчої діяльності національних фахівців і експертів у галузі, галузевих асоціацій.

Другим пунктом на порядку денному засідання Комісії стояло питання "Перешкоди і гальмування на шляху подальшого впровадження інформаційної системи портового співтовариства". З презентацією по даному питанню виступив консультант ТОВ "ППЛ 33-35" Лев Баязитов. Він ознайомив присутніх з передової моделлю "Майбутні митні та міжнародні торговельні системи", розробленої Франком Хейджманном і Девідом Хескету, британськими дослідниками, і зіставив її з діючою в українських портах Інформаційною системою портового співтовариства (ІСПС). Виходячи з представленої інформації, слід, що ІСПС відповідає світовим передовим практикам в галузі транспорту і логістики, і її розробники готові продовжувати розвивати її.

З перешкодами в розвитку та впровадженні системи її розробники стикалися практично з початку її тестової експлуатації - з 2013 р.: почалися інформаційні атаки в ЗМІ, які не припиняються дотепер; з початком промислової експлуатації системи (2014 р.) і до теперішнього часу не припиняються звернення в правоохоронні органи, що мають на меті зупинити застосування ІСПС українськими портами; в 2015-2016 рр. відбулася низка судових розглядів, за результатами яких доведена законність і правомірність функціонування ІСПС; з 2016 р. противники ІСПС залучили в якості союзників в боротьбі з ІСПС представників Антимонопольного комітету. Однак це не завадило розробникам ІСПС розвивати і вдосконалювати систему аж до кінця 2016 р.

За цей час система розвинулася, і її користувачами стали 30 органів державної влади, 15 авто- і ж/д перевізників, 14 портових операторів, 237 морських агентів і 903 вантажовласника і експедитора. В рамках системи функціонує 8 модулів, в яких реалізовані автоматизація оформлення прибуття морських судів, подача попередньої інформації про товари, відпрацьовані взаємодія з Cargo Targeting System, автоматизація елементів внутрішньопортової логістики, автоматизація процесів в'їзду/виїзду на/з території порту. ІСПС неодноразово була визнана галузевими міжнародними організаціями в якості кращої практики, реалізованої в Україні, спрямованої на спрощення перетину кордонів і протидію корупції.

Але ситуація змінилася в вересні 2016 року на тлі різкої зміни позиції Мінінфраструктури, що в даний час є основною перешкодою на шляху розвитку ІСПС. З початку реалізації проекту і до вересня 2016 р. Мінінфраструктури надавало активну підтримку розробникам системи. У квітні 2014 р. міністерством був затверджений план подальшого впровадження ІСПС в морських портах України на 2014-2015 р., а в квітні 2015 р. - перелік заходів щодо подальшого впровадження ІСПС на 2016-2020 рр. Однак, починаючи з вересня 2016 р. Мінінфраструктури зайняло відверто негативну позицію по відношенню до ІСПС. В результаті практично рік використаний непродуктивно - припинилася розробка технічних завдань на нові модулі та подальше вдосконалення системи, ресурси (і інтелектуальні, і тимчасові) відволікаються на захисні дії і, відповідно, обмежуються.

А в даний час в світі, в т.ч. США, ЄС, Китаї, активно розвиваються напрямки електронної комерції і цифрових транспортних коридорів. А Україна в результаті зазначених дій зупинена в розвитку даного напрямку, і кінцеві втрати в результаті будуть значними. Тому, на думку доповідача, необхідно виробити консолідовану позицію всіх причетних до даного процесу і приступити до конструктивних дій в цьому напрямку.

З доповненням з даного питання виступив заступник голови Комісії В. Зубков, який зазначив, що непорозуміння з боку Мінінфраструктури та АМПУ полягає в тому, що ними отримано розпорядження про розробку системи "єдиного морського вікна" відповідно до європейської практики. Але європейське "єдине морське вікно" спрямоване виключно на стеження за рухом суден і забезпечення безпеки мореплавання. Дана система жодним чином, згідно з відповідними директивами ЄС, не повинні стикатися, а тим більше втручатися в питання митного та прикордонного контролю. Тобто це дві різні системи, які можуть існувати паралельно, а в кращому випадку - взаємодіяти. Але ні в якому разі не виключати один одного. У нас же поставлено питання як раз про розробку системи, яка дублює функції, реалізовані в ІСПС. Саме це і призвело до зупинки розвитку останньої.

Секретар Комісії Віктор Яценко зазначив, що згідно з рекомендаціями Асоціації систем міжнародних портових співтовариств (IPSA), виробленим в ході засідань IPSA від 08.03.2017р. в м.Барселона і робочої групи IPSA від 08.05.2017р. в м.Гамбург, Україні рекомендовано поширення досвіду впровадження електронного документообігу в морських портах України на авіаційну галузь. Але дана ініціатива поки що не знайшла підтримки в Державіаслужбі, яка посилається на те, що дане питання не відноситься до її компетенції.

Цінність системи ІСПС з точки зору спрощення перетину кордонів і протидії корупції була оцінена і представниками міжнародних автомобільних перевізників, які виступили з пропозицією розглянути можливість розробки модуля для автомобільного транспорту, який би дозволяв відстежувати процес розподілу і використання дозволів на здійснення міжнародних автомобільних перевезень.

Олег Платонов, віце-президент ICC, зазначив, що основна проблема розвитку системи "єдиного вікна" в Україні полягає у відсутності узгодженої позиції різних відомств з даного питання і відсутності джерел фінансування на розробку нової системи. ЄС же рекомендував органам влади України йти шляхом розробки не власної нової системи, а методів інтеграції з уже існуючою системою - ІСПС. Тим більше, що інвесторами її розвитку, в кінцевому рахунку, є користувачі системи, а не державні органи. У зв'язку з цим, на думку О. Платонова, є доцільною розробка плану подальших дій в даному напрямку і вироблення стратегії розвитку.

ЗІНЧЕНКО Ольга

Джерело Журнал «Транспорт»