В Киеве 14.12.2018 г. прошел отраслевой семинар "Железнодорожные перевозки. В ожидании изменений в работе в 2019 г.". Мероприятие прошло под эгидой Украинского логистического альянса. В нем приняли участие директор по экономике и финансам "Укрзалізниці" Андрей Рязанцев, директор Департамента коммерческой работы "Укрзалізниці", директор UZ Cargo Wagon Андрей Мирошников, первый замдиректора Департамента коммерческой работы "Укрзалізниці" Иван Хорьяков и другие.
В первом докладе А. Рязанцев очертил круг проблем, с которыми в обозримом будущем столкнется "Укрзалізниця", и пути их решения. Согласно презентации А. Рязанцева, активы "Укрзалізниці" на грани полного износа.
Так, на обновление 100% колеи, а это 19,79 тыс. км ж/д путей, необходимо 825 млрд грн. Вместе с тем стоимость обновления 100% грузовых локомотивов (почти 1,99 тыс. ед.), по данным "Укрзалізниці", составляет 215 млрд грн.
"Мы пришли к ситуации, когда железная дорога находится перед выбором, что делать далее. Когда я первый раз показал цифры, согласно которым "Укрзалізниці" нужно более 1 трлн грн. инвестиций в течение следующих 19―23 лет, многие смеялись. Но… не менее данной суммы необходимо, чтобы возобновить основные средства компании", ― сообщил А. Рязанцев.
По его словам, показатели износа давно приблизились к планке в 100% и, при том грузообороте, который есть на сегодня, на восстановление основных средств ― локомотивы и пути ― необходимо в 3—4 раза поднять основной тариф.
Он также рассказал, что за последние 10 лет индекс ж/д тарифа и индекс цен товаропроизводителей разошлись почти в 2 раза.
"Индекс цен товаропроизводителей усредненно показывает рост основных групп товаров, потребляемых железной дорогой и входящих в себестоимость тех услуг, которые мы представляем. Если за последние 10 лет индекс тарифа составил 278, то индекс промышленной продукции производителей — 481. Отставание почти в 2 раза. Это говорит о том, что при изменившейся доходной части в 2,7 раза наша расходная часть выросла в 4,8 раза. Это пример стойкости и выносливости железной дороги", ― добавил А. Рязанцев.
По его данным, падение ж/д перевозок составило 25%, падение транзита — 3,4 раза. При этом, "Укрзалізниця" продолжает строить и покупать вагоны при неизменном количестве локомотивов.
"На сегодняшний день мы покупаем и строим вагоны для того, чтобы делать из них склады на колесах. При большем количестве вагонов и падающем или стабильном количестве локомотивов оборачиваемость вагонов падает. Мы критикуем это явление, но при этом продолжаем при текущем количестве локомотивов строить и покупать вагоны… В результате мы имеем более тысячи километров, которые находятся под гружеными вагонами. В этом нет никакого смысла, поэтому нужно по каждому конкретному виду парка сделать отдельную программу и просмотреть объемы простоя вагонов", ― отметил А. Рязанцев.
По его словам, на сегодня "Укрзалізниця" имеет в основе модель, которая бесконечно стремится к отрицательному результату. Соответственно, и к отсутствию денежных средств на возобновление тягового подвижного состава и, в недалеком будущем, на возобновление ж/д путей.
"Следующие 5 лет мы будем концентрироваться на локомотивном хозяйстве, а за это время "назреет" вопрос инфраструктуры", — говорит директор по экономике и финансам "Укрзалізниці".
Также А. Рязанцев рассказал о еще одной проблеме для ж/д ведомства — классности грузов.
"С точки зрения работы "Укрзалізниці" как корпорации не имеет никакого значения, что едет на сегодня в вагоне. Если он весит 70 т, и это полувагон, то нам все равно, что в нем едет… При этом на сегодня каждый груз имеет свою стоимость перевозки, и рано или поздно нам придется от этого отказаться", — отметил спикер, добавив, что похожая ситуация с порожним пробегом.
А. Рязанцев напомнил, что стоимость перевозки возвращаемого вагона зависит от того, что в нем до этого ехало. "Для ведомства это не имеет абсолютно никакого значения… Придет время и… эта разница будет диверсифицирована", — говорит эксперт.
Говоря о введении частной тяги, А. Рязанцев рассказал, что "Укрзалізниця" в 2017—2018 гг. сертифицировала и допустила на маневровые работы 829 локомотивов.
"Что касается локомотивов: в течение последних двух лет "Укрзалізниця" сертифицировала и допустила к операциям подачи и уборки вагонов на станциях "Укрзалізниці" на путях общего пользования, по которым они могут выезжать, 829 ед. локомотивов 365 предприятий Украины. Первые шаги относительно демонополизации рынка там, где есть на сегодня нормативная база, уже сделаны… Мы не поборники недопуска частной тяги", — завил А. Рязанцев.
По его оценкам, маневровый парк Украины, который находится в частной собственности, составляет около 2,5 тыс. локомотивов против 1,2 тыс. локомотивов, которые находятся в собственности "Укрзалізниці".
"Однако из 1,2 тыс. локомотивов "Укрзалізниці" только 441 ед. — это рабочий парк, который сегодня используется для маневровых работ", — отметил он.
Подводя итоги, А. Рязанцев сообщил, что "Укрзалізниці" нужно изменить базовый тариф, ввести индексацию на уровне цен производителей, ликвидировать классность вагонов и унифицировать порожний пробег.
"Это приведет к упрощению и удобству всех участников рынка", — рассказал А. Рязанцев.
Он рассказал, что в 2019 г. "Укрзалізниця" планирует введение автоматической индексации тарифа и привязки к индексу цен производителей. Также в 2019 г. в ж/д ведомстве планируют начать сближение классов и унификацию порожнего пробега. При этом в "Укрзалізниці" пообещали увеличить на 60% ремонт вагонов.
В своей презентации следующий спикер А. Мирошников рассказал о недавно созданной компании UZ Cargo Wagon. Компания станет балансодержателем грузовых полувагонов, которые будут поставляться в рамках кредитного соглашения с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на $150 млн.
"Почему деньги взяли под UZ Cargo Wagon? Это определенные требования ЕБРР, они прописаны в соглашении ЕБРР с "Укрзалізницею" и, согласно им, ресурсы, которые будут приобретены на эти средства, должны обладать определенной ликвидностью, приносить доход, они должны иметь возможность быть в залоге и т.д. Это целый ряд требований, которые позволяют получить кредит, в т.ч. ежегодная автоматическая индексация. Это тоже требование ЕБРР", — говорит А. Мирошников.
По его словам, создание компании UZ Cargo Wagon даст возможность следить и контролировать ресурсы, которые будет приобретены за счет средств данного кредита.
"Это новый ресурс… На сегодня предприятие занимается построением модели бизнеса, потому как кредит задекларирован, но мы его получим только тогда, когда будут соблюдены все требования. Есть ряд организационных моментов, связанных с тендерами, с договорами и т.д. Реальные вагоны в этом предприятии мы увидим в средине 2019 г.", — отметил А. Мирошников.
Он отметил, что на сегодня говорить о том, что UZ Cargo Wagon — это новый игрок на рынке, пока еще рано.
"Сегодня идет процесс формирования самого предприятия с точки зрения получения кредита, выполнения требований ЕБРР, построения финансовой модели, которая позволила бы обслуживать этот кредит и, собственно, эксплуатировать эти вагоны, чтобы этот кредит можно было отдать за указанный период", — рассказал директор UZ Cargo Wagon.
А. Мирошников сообщил, что "Укрзалізниця" будет объявлять тендеры на глуходонные и люковые вагоны для увеличения количества участвующих вагонов и снижения цены.
Далее первый замдиректора Департамента коммерческой работы "Укрзалізниці" И. Хорьяков рассказал, что очень сложно в последние годы менять нормативно-правовые документы.
"С каждым годом Мининфраструктуры все более осознает, что оно — регулятор, и наши проекты — хорошие или плохие — Мининфраструктуры меняет либо не принимает вообще... Если нормативно-правовой документ является регуляторным актом, то необходимо подготовить анализ влияния регуляторного акта, который оценивает специальная регуляторная служба. Этой службой разработана методика, которая заставляет "Укрзалізницю" подготовить этот анализ…, и после будут критиковать его, а не сам документ. А потом, на основании неправильно подготовленного анализа нам отказывают в его регистрации… И все же мы будем готовить такие нормативные документы, выносить их в общественность, потому как оставаться с существующими нормативно-правовыми документами — это оставаться во вчерашнем дне", — рассказал И. Хорьяков.