Епопея з прийняттям закону про залізничний транспорт триває в Україні роками і вже пережила не один склад уряду і Верховної Ради. Рік тому в парламенті зареєстрували чергову його редакцію хоч і з іншою назвою та не в тому вигляді, який обговорювався з бізнесом. Втім, він так і застряг на рівні профільного парламентського комітету. В серпні поточного року уряд презентував проект закону про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту.
Аргументували такий хід тим, що було прийнято рішення про розділення попереднього законопроекту про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України № 12142 (який було знято з розгляду) на дві частини. Спочатку - проект стосовно питань безпеки та технічного регулювання на залізниці. Далі, після прийняття парламентом першого законопроекту, планується перейти до другого проекту закону, який передбачатиме відкриття ринку залізничних перевезень відповідно до європейської моделі.
На цьому тижні Кабмін схвалив перший із згаданих законопроектів.
Роман Мельниченко, старший проектний менеджер напрямку "Залізничний транспорт" команди підтримки, відновлення та реформ при Мінрозвитку, розповів про основні положення документу під час конференції "Виробництво, експлуатація та ремонт рухомого складу".
ЦТС наводить ключові тези доповіді.
Про основний зміст
Закон транспонує половину з міжнародних зобов’язань України. І навіть трохи більше. Йдеться про три основні директиви, які охоплюють питання сертифікації машиністів, безпеки залізниць та інтероперабельності. І також - один із розділів директиви 1234 про єдиний європейський залізничний простір, який стосується ліцензування. У цій частині ми робимо певну домашню роботу на випередження. Наше зобов’язання перед ЄС прийняти частину з ліцензій в наступному році. Але з точки зору практичності і для самого бізнесу і тому, що ці документи між собою пов’язані, нами було прийнято рішення врегулювати питання ліцензій разом з усіма іншими дозвільними документами та публічними послугами.
Загалом, у прикінцевих положеннях закону ми закріплюємо обов’язок уряду не менше, ніж через півроку після прийняття цього закону, подати на розгляд парламенту наступний закон про ринок, в якому будуть і тарифи, і відкриття колії для приватних перевізників, і PSO.
Усі процедури в законі про інтероперабельність врегульовані вже з врахуванням майбутнього конкурентного ринку. Тут уже не йде мова про одну залізничну компанію. Усе розписано окремо для оператора, перевізника та інших суб’єктів ринку. Він діятиме ще з єдиною УЗ але вже готовий до розділення.
Про регулятора
Одна з основних ідей закону - це надання суб’єктам господарювання всіх публічних послуг за принципом єдиного вікна. Усі процедури йтимуть через центральний орган виконавчої влади, який здійснюватиме реалізацію державної політики в сфері залізничного транспорту. Кінцеве рішення щодо того, як саме буде сформований цей орган, за урядом. Закон цього не визначає. І, в принципі, не повинен. Це може бути як розширення повноважень штату і фінансування "Укртрансбезпеки", яка на сьогодні і здійснює певну частину функцій. Так і теоретично може йтися і про створення нового органу. Але це питання конкретного рішення уряду. Ні Єврокомісія, ні закон не зобов’язують нас обирати якийсь один із варіантів. Це рішення буде прийнято, передусім, виходячи з фінансових можливостей держави.
Окремий регулятор у залізничній галузі - це нормальна практика для всіх країн ЄС. Але це буде дорожче коштувати державі і тому може негативно сприйнятися суспільством.
Про ліцензування
Може здаватися, що цей закон має підготовчу роль, але він є самостійним сам по собі. Він регулює низку процедур і робить це доволі вичерпно. Він регулює навіть ті процедури, які зараз не існують у принципі, але мають існувати за європейським законодавством. Або ж вони замкнені всередині УЗ, як наприклад підготовка машиністів і видача їм свідоцтв. У цій частині ми піднімаємо регулювання на рівень держави, робимо його більше прозорим і зрозумілим і для машиністів, і для навчальних центрів. Даємо можливість створювати нові навчальні центри. Або ж цей закон регулює ті процедури ліцензування, які зараз існують, але до них абсолютно інший підхід. Наприклад, сьогоднішня ліцензія на перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів - це ліцензія безпеки. Ліцензія в концепції законопроекту і європейського законодавства - це документ, який підтверджує економічну спроможність, добру репутацію заявника, його фінансову здатність покриття можливих збитків. Це два абсолютно різних по-суті документи.
Про орган безпеки
Ми багато говоримо про національний орган безпеки - це центральний орган у цьому законі. Це основна вимога ЄС - створити його, чи визначити серед існуючих і наділити всіма тими повноваженнями, які він має виконувати. Він видаватиме всі дозвільні документи, надаватиме адміністративні послуги, здійснюватиме нагляд за безпекою в порядку, передбаченому законом тощо.
Водночас, законопроект № 13674 про Національне бюро з розслідувань аварійних подій на транспорті діятиме на всіх видах транспорту і діятиме незалежно від міністерства та від всіх інших регуляторів. З тією метою, щоб його рекомендації були максимально відстороненими. Бо непоодинокою в Європі є практика, коли, в ході технічного розслідування подій, орган розслідування знаходить недоліки саме в площині регуляції. І дає тоді вказівки міністерству, чи службі, що в їхньому регулюванні на практиці виявилося щось, що суб’єкт виконав, але подія все одно сталася.
Що стосується публічних послуг, то орган із нацбезпеки взаємодіятиме з усіма можливими стейкхолдерами. Він надаватиме перевізникам ліцензії та сертифікати безпеки, надаватиме сертифікати авторизації операторами інфраструктури та різних колій, рухомий склад яких виходять на магістралі. Він організовуватиме іспити для машиністів і видаватиме їм свідоцтва, які діятимуть на всій території України упродовж 10 років. З’явиться процедура визнання навчальних центрів, які будуть мати право готувати машиністів. Підприємства з ремонту та обслуговування рухомого складу отримуватимуть свідоцтва про призначення суб’єкта відповідального за технічне обслуговування - аналог сертифікації ЄС.
Про "домашню роботу"
Усі процедури виписані у взаємодії з іншими органами державної влади. Особливо, маємо подякувати Національному агентству з запобігання корупції.
Сподіваємося, що закон буде прийнято цього року. Тут слово за парламентом. Із нашого боку зроблено все. У 2026 році вже має бути створене Національне бюро з розслідування. А з 1 січня 2027 року має бути функціонуючий орган національної безпеки. Зрозуміло, що він ще не буде здійснювати жодної діяльності - лише набиратиметься персонал, формуватимуться реєстри… Але вже до того часу структура УЗ має бути адаптованою до цього закону. Йдеться ще не про структурне розділення, але про певний проміжний етап на шляху до нього - про розподіл відповідальності за безпеку та інтероперабельність. І до кінця 2028 року цей закон має бути введений в дію, як трирічний перехідний. До того часу виконавча влада має прийняти ще до 30 підзаконних актів. Здебільшого, це повністю нові процедури, яких поки що в Україні нема. Деяка робота в цьому напрямку вже ведеться, але офіційно ми зможемо почати працювати тільки тоді, коли буде прийнято цей закон. Власне кажучи, ця система має запрацювати в тому вигляді, в якому вона існує в ЄС, до кінця 2028 року. Це буде повністю адаптована до вступу в ЄС структура.
Ми будемо готуватися всі ці три роки. І бізнес теж розуміє, що буде готуватися, щоб через три роки бути готовим до нових регуляцій. Сподіваюся, що ви побачите в цьому законі можливості, а не бюрократичні перепони. Це наш шлях до Європи - так, чи інакше, ми маємо його подолати. У перспективі це дає нам вихід на всі ринки ЄС. І в цьому набагато більше плюсів, ніж мінусів.