Вантажні потоки вздовж Середнього коридору стрімко зростають. Однак зростаючі проблеми можуть обмежити потенціал зростання та розвитку. IRU представив рішення на Міжнародному форумі з мультимодальних перевезень в Ташкенті, Узбекистан.
Міжнародний форум з мультимодальних перевезень, організований Альянсом логістичних центрів та вантажних перевізників Організації тюркських держав (OTS) у співпраці з Міністерством транспорту Узбекистану, зібрав провідні транспортні та логістичні компанії, бізнес-асоціації та зацікавлені сторони з усього регіону.
Це забезпечило платформу для конструктивного діалогу, з особливим акцентом на розвитку мультимодальних маршрутів вздовж Середнього коридору, що охоплює Євразію від Китаю до Європи через Центральну Азію, Кавказ та Туреччину.
Генеральний секретар IRU Умберто де Претто , який виступив на першій панелі, сказав: «Ми працюємо в середовищі, яке визначається постійними викликами, з якими стикаються глобальні ланцюги поставок».
«Дивно, що тисячоліття потому ми знову обговорюємо, як відродити стародавні торговельні шляхи Шовкового шляху, щоб стимулювати торгівлю та покращити транспортне сполучення».
Натхненна великою історією та невикористаним потенціалом регіону, IRU близько 25 років тому започаткувала Нову Євразійську ініціативу наземного транспорту (NELTI). Вона виявилася далекоглядною.
NELTI перевірила доцільність далекобійних вантажних перевезень через Євразію, зокрема сполучення між Китаєм та Європою через північні, південні та центральні маршрути. Центральний транспортний маршрут зараз відомий як Середній коридор.
З 2022 року багато логістичних гравців звернулися до Середнього коридору як до життєздатної альтернативи традиційним транзитним маршрутам. Очікується, що його обсяг вантажних перевезень потроїться до 2030 року порівняно з 2021 роком.
Торгівля вздовж Середнього коридору також розвивається. Раніше в ній домінували такі сировинні матеріали, як нафта та мінерали, а тепер вона швидко переходить на контейнерні перевезення, які за останні 12 місяців зросли більш ніж утричі. Понад 60% контейнерних перевезень складають китайські товари, що прямують до Європи.
Кількість вантажівок з причепами на цьому маршруті зросла з 3000-5000 транспортних засобів у 2015 році до понад 19 400 транспортних засобів у 2022 році, з потенційною місткістю до 40 000 транспортних засобів, залежно від наявності поромів RO-PAX.
«Це величезне зростання обсягів вантажних перевезень вздовж Середнього коридору принесло як можливості, так і виклики, які потребують скоординованих дій», – сказав Умберто де Претто.
Рішення для проблем зростання
Прикордонні пункти вздовж Середнього коридору перебувають під тиском. Затори та довгі черги тепер стали нормою.
Час, необхідний для перетину коридору, також може суттєво відрізнятися. У деяких випадках транзит є досить швидким, але вантажовідправникам потрібні передбачуваність та надійність. Ці проблеми виникають не стільки через недоліки інфраструктури, скільки через неправильне та негармонізоване впровадження існуючих інструментів. За допомогою TIR вантажівка перевіряється лише у місці відправлення та кінцевого пункту призначення.
«Ми не повинні бачити вантажівки TIR, що чекають на кордонах. Їм необхідно надавати пріоритет», – сказав Умберто де Претто. «Існуючі транспортні конвенції ООН, такі як TIR та CMR, що використовуються країнами вздовж коридору, забезпечують надійну правову основу для сприяння торгівлі та зниження витрат».
Доведено, що глобальна транзитна система TIR скорочує час проходження кордону до 92%, знижує транспортні витрати до 50% та зменшує викиди CO₂ у зонах перетину кордону до 90%.
Ще однією ключовою проблемою, з якою стикається Середній коридор, є різний рівень розвитку цифрових технологій вздовж нього. Деякі країни досі покладаються на паперові документи, тоді як інші впровадили передові цифрові платформи.
«Для того, щоб встигати за зростаючим трафіком на перевантажених пунктах пропуску через кордон, необхідні інвестиції як у матеріальну інфраструктуру, так і в м’які процедури, послуги та інструменти», – сказав Умберто де Претто. «Але щоб максимально використати потенціал коридору та підвищити стійкість, стратегічний акцент має зміститися на м’які рішення для торгівлі та транзиту».
Спираючись на ці кроки, наступною метою є широке впровадження eTIR. Перехід на цифрові технології та електронні перевізні документи може заощадити до чотирьох днів на прикордонних переходах для міжнародних вантажних перевезень.
eTIR також допоможе поширити переваги TIR на інтермодальні перевезення, створюючи нові можливості для ефективної інтеграції різних видів транспорту.
«Разом з OTS, IRU працює над впровадженням eTIR, e-CMR та інших ініціатив», – сказав Умберто де Претто. «Цифровізація не лише сприяє торгівлі; вона робить її безпечнішою та прозорішою».
Стимулювання внутрішньорегіональної торгівлі
Зрештою, окрім того, що коридор слугуватиме сухопутним мостом між Азією та Європою, він може стати ключовим рушієм внутрішньорегіональної торгівлі. Розкриття цього потенціалу залежить від тісної співпраці між державними та приватними зацікавленими сторонами, міжнародними фінансовими установами та партнерами з розвитку. Без цілеспрямованої модернізації очікується, що попит на транспорт буде на 35% меншим за прогнозоване зростання.
«Транскордонні перевезення – це екосистема з багатьма зацікавленими сторонами, яка включає уряди, асоціації, підприємства та фахівців з багатьох країн», – сказав Умберто де Претто.
«Будуючи довірливі партнерські відносини, обмінюючись передовим досвідом та координуючи логістичні послуги, ми можемо створити більш стійкий та конкурентоспроможний коридор», – додав він.
Експорт з Центральної Азії може зрости на 18%, якщо час простою транспортних засобів на прикордонних переходах скоротиться вдвічі.
«Я закликаю уряди, приватний сектор та всі зацікавлені сторони скористатися цим моментом і переосмислити регіональну зв’язність як шлях до більш ефективної та екологічної торгівлі», – підсумував Умберто де Претто.