Аналітичний центр We Build Ukraine провів конференцію «Логістика як драйвер економічного зростання». Які проблеми необхідно вирішити в різних сферах — залізниці, портовій інфраструктурі та авіаперевезеннях, щоб отримати найкращий економічний ефект?Власники та топ менеджери різних бізнесів, представники посольств і державних організацій зібрались, щоб обговорити проблеми та перспективи логістичної галузі. Аналітичний центр We Build Ukraine під керівництвом Олександра Кубракова зібрав найсильніших експертів галузі на конференції «Логістика як драйвер економічного зростання», де йшлося про проблеми та можливості для росту залізничної, портової інфраструктури, перспектив авіаперевезення та пошук фінансування. Про що говорили експерти?Чому це важливо аналізувати? Аналітичний центр We Build Ukraine займається розробкою та впровадженням реформ, залученням інвестицій для трансформації економіки та розвитку інфраструктури України. «Бачимо, що відбулось з нашою економікою під час війни — втратили частину ВВП, території, людей, але водночас ми отримали нові можливості, — каже засновник We Build Ukraine Олександр Кубраков. — Україна отримала доступ до європейських ринків, нових технологій, і деякі наші галузі, як от defense, отримали значний поштовх під час війни, і це стає основою нашого майбутнього зростання». Логістика разом із доступом до фінансування, наявністю робочої сили та розвинутої IT і телеком-інфраструктури прискорює реформування та залучення інвестицій у ключові сектори економіки. Сільське господарство, надрокористування, будівництво, машинобудування, енергетика, оборонне виробництво та IT — трансформація цих секторів, за оцінкою BCG, дасть найбільший ефект для збільшення обсягу ВВП країни. Саме ці 8 секторів пріоритетні для реформування в Україні, залучення державних і приватних інвестицій. Про це йдеться в Стратегії економічного зростання України, розробленої спільно Boston Consulting Group (BCG) і аналітичним центром We Build Ukraine. Олександр Кубраков наголошує, що в кожному секторі є 5−10 проблем, вирішення яких забезпечить зростання в цих галузях. Зараз організація проводить четвертий секторальни захід. За результатами кожного готується аналітичний документ, в якому зазначені ключові виклики, що не дозволяють розвиватись тій чи іншій галузі, та пропонуються шляхи їх подолання. Що саме треба змінити і як потрібно працювати з логістичною галуззю — свої відповіді експерти надали під час вже третьої конференції «Логістика як драйвер економічного зростання».
Колії на захід У ЄС багато очікувань щодо транспортної та логістичної систем України, визнає офіцер політики DG MOVE (Генеральний директорат Європейської комісії з питань транспорту в межах Європейського Союзу) Алан Барон. Він розповідає, що розпочав працювати над «Шляхами солідарності, тобто створеною Європейською комісією системою для підтримки експорту українського зерна та іншої продукції, ще у травні 2022-го. «Ми виявили складну ситуацію на кордонах між Україною та ЄС з логістичної точки зору», — каже він. Деякі прикордонні переходи, зокрема автомобільні, не мають достатньої пропускної спроможності, потрібні також кращі під'їзні шляхи по обидва боки кордону.
Алан Барон каже, що прикордонний контроль і прикордонна інфраструктура не адаптовані до майбутнього шляху вступу України до Європейського Союзу. «Угода про автомобільний транспорт, яка була значною перевагою для України з точки зору доступу до ринку ЄС, зіграла важливу роль у зниженні конкурентоспроможності залізничного транспорту, — каже Алан Барон. — Ми краще пов’язані автомобільним транспортом, ніж залізницею, і нам потрібно враховувати і цей аспект».
Українська залізниця адаптується до вимог ЄС. Заступник міністра фінансів України Олександр Кава розповів, що влітку цього року заплановано відкрити євроколію Чоп-Ужгород, і цей проєкт на 50% фінансується за рахунок Connecting Europe Facilities (CEF) і на 50% - з державного бюджету. «Це дасть можливість не лише запустити прямі пасажирські поїзди з Ужгорода в напрямку Будапешта, Братислави, Праги, Відня, Дрездена, але й надасть можливість вантажовідправникам в Ужгороді одразу відправляти вантажі своїм партнерам до Європи. І так само отримувати товари, контейнери і матеріали безпосередньо в Ужгороді», — каже він. Ще один проєкт — будівництво євроколії до Чернівців, яке може розпочатись наступного року. «Чернівці мають стати другим обласним центром після Ужгорода, який отримає євроколію безпосередньо в місті.
Інфраструктура — не єдиний виклик для України в залізничній галузі, визнає Алан Барон. Важливо, щоб Україна почала впроваджувати пакет реформ для приведення залізничного законодавства у відповідність до європейського. «Ми просимо створити регуляторні органи як перший крок для реалізації цього важливого пакету реформ у залізничному секторі, — зазначає Алан Барон. — Це будуть незалежні від керівників залізниць або залізничних операторів органи, які займатимуться питаннями безпеки, а також іншими аспектами для регулювання залізничних перевезень в Україні».
Високі тарифи, державна власність
В Україні немає дефіциту портової та складської інфраструктури — усе функціонує ефективно, але потрібно працювати над тим, щоб вартість портової логістики зменшувалася, каже співзасновник аналітичного центру We build Ukraine, заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури (2021−2024) Юрій Васьков. Експерт каже про кілька питань, які важливі для розвитку портів. Одне з них — це збори. Існуюча модель фінансового адміністрування цих коштів неефективна, знижує конкурентоздатність експортерів. Навіть більше — 90% грошей замість розвитку, будівництва нових каналів, акваторій і інших стратегічних споруд, йдуть до загального фонду бюджету. Бізнес вже багато років очікує на зниження портових зборів, але поки це неможливо.
Ще один виклик — значна участь держави і державних активів в господарській діяльності. «У тому ж законі Про морські порти написано, що формами інвестування в порти, інфраструктуру є оренда, концесія або приватизація. На жаль, зараз жодна з цих форм ефективно не працює. — Визнає Юрій Васьков. — Ми знаємо, що держава, як би вона не намагалась прозоро працювати, не буде надавати ту ж ефективність в господарській і комерційній діяльності, як приватний сектор».
Де взяти гроші?
За останні три роки нас стало більше, ми почали доставляти посилки швидше, а у 16 країнах працюють 128 наших відділень, розповідає співвласник групи компаній NOVA В’ячеслав Климов. «Для нас всі ці три жахливих роки, як це не парадоксально, були і є періодом дуже активного розвитку», — каже він. Компанія має кілька джерел фінансування свого розвитку. Ключове — прибуток, і 80−85% коштів зараз реінвестується. Під великі інфраструктурні проєкти, які неможливо реалізувати самим, залучається фінансування міжнародних фінансових структур. Нещодавній приклад — у серпні минулого року ЄБРР надав компанії 70 млн євро на фінансування інвестиційної програми групи NOVA. «Українські банки, і це був сюрприз для мене, стали надійними партнерами для таких бізнесів, як ми, які створюють справжні продукти», — каже він. Четвертим джерелом фінансування В’ячеслав Климов називає облігації компанії.
Коли полетимо?Після завершення війни та відкриття українського неба, в найбільші аеропорти готуються повертатись авіакомпанії. Топменеджер Wizz Air повідомив, що авіакомпанія розробила план створення мережі із близько 100 маршрутів у перші шість місяців після відновлення польотів, що дозволить забезпечити щорічну пропускну спроможність у 5 мільйонів людей. За словами Вараді, авіаперевізник дуже близький до укладення комерційних угод з київським і львівським аеропортами.
Гендиректор Ryanair Майкл О’Лірі повідомив, що у липні 2023 року відвідав Україну та зустрічався з представниками одеського, львівського аеропортів та аеропорту Бориспіль. «Ми розробили амбітний план, який передбачає, що за перший рік після відкриття неба ми доставимо в Україну 5 мільйонів пасажирів. А за п’ять років збільшимо цей показник до 10 мільйонів пасажирів, і це зростання буде швидшим, аніж у Польщі», — каже він. Але, каже Майкл О’Лірі, він не може домовитись з українськими аеропортами. «Я не розумію, чому вони не готуються до відновлення польотів, не укладають угоду з Ryanair», — каже Майкл О’Лірі. Та визнає, що в такому разі об’сяги перевезень можуть виявитись значно скромнішими.