У рамках конференції "Дні логістичного бізнесу в порту Гданськ" відбулася дискусія, під час якої йшлося про вплив геополітичних чинників на морські перевезення.
Як повномасштабна війна в Україні змінила торговельні потоки та розвиток інтермодальної інфраструктури і вплинула на майбутню співпрацю з польськими портами? Це питання обговорювали під час дискусійної панелі "Польські морські порти на інтермодальній карті Європи - співпраця з Україною: тривала тенденція чи реакція на кризу", яка відбулася в рамках конференції "Дні логістичного бізнесу в порту Гданськ".
Учасники дискусії зійшлися на думці, що польські порти виграли від зміни логістичних маршрутів. Перерозподіл вантажопотоків пройшов на користь Гданська та Гдині. Геополітичні фактори стали стимулом, а частина нових вантажних маршрутів уже стають постійними.
Основні тези із виступів учасників дискусії зібрав польський журналіст Лукаш Кушь. ЦТС публікує їх переклад.
Польські морські порти демонструють значне зростання перевалки контейнерів. Це пов’язано з економічним розвитком та рівнем співпраці з сусідніми країнами. Та для того, щоб Гданськ, Гдиня та Щецин-Свіноуйсьце відігравали більшу роль у зовнішній торгівлі сусідніх країн, необхідно покращити інфраструктуру та розширити логістичні пропозиції.
Порт - це лише одна з функцій економіки. Успіх порту залежить від того, як розвивається економіка та як організовані ланцюги поставок. Як зазначили учасники дискусії "Польські морські порти на інтермодальній карті Європи", Гданський порт має розгалужену інфраструктуру не лише для обробки контейнерів, а й насипних вантажів.
"Нам сприяла економічна ситуація не лише в Польщі, а й у всій Центральній Європі. Те саме можна сказати про Гдиню та й усю логістичну галузь. Одним із наслідків війни на сході стало закриття транспортних каналів для вугілля та інших енергетичних ресурсів. Ці поставки перемістилися до портів, які мали потенціал для обробки таких вантажів. Сьогодні розвиваються контейнерні перевезення, що є результатом зростання польської економіки та відкриття українського ринку", - сказав, менеджер зі стратегії та розвитку наземного транспорту адміністрації Гданського порту Бартломей Фельчинський.
У Гдині підтверджують, що також відчули подібний імпульс на тлі геополітичних чинників. "Попит на перевалку, що виник через початок війни в Україні, дозволив нам використати потенціал цього порту. Термінали частково змінили свої пропозиції. З’явилися нові торговельні шляхи, які можуть стати постійними", - розповів директор управління стратегії та аналізу ринку адміністрації порту Гдиня Адам Хоппе.
Учасники дебатів по-різному оцінювали вплив геополітичних факторів на порти. "Обсяги контейнерних перевезень, справді, зростають. Але вважаю, нещодавній пік вугілля катастрофою, оскільки оператори терміналів та PKP Cargo досі зализують рани з того періоду. Наразі поромні та ро-ро перевезення добре розвиваються. Ми серйозно розглядаємо можливість перевезення поромом лише причепів замість цілих автопоїздів. Також ведемо переговори з німецькими внутрішніми портами, які є частиною внутрішніх районів Щецина та Свіноуйсця, про запуск внутрішніх перевезень, які обслуговуватимуть контейнерні перевезення із запланованого нового глибоководного терміналу. Припускаю, що приблизно 10% контейнерів з терміналу Свіноуйсьце буде перевозитися баржами", - сказав представник із розвитку портів управління морських портів Щецина та Свіноуйсьця Рафал Захорський.
Про розвиток польських портів кажуть і інтермодальні оператори, які запускають сполучення між Труймястом та сусідніми країнами. "Ми працюємо в Польщі вже кілька років і бачимо дуже позитивний розвиток не лише в Гданську, а й в інших портах та на всьому інтермодальному ринку. Коли ми запустили поїзд між Гданськом та Остравою, спочатку було важко переконати чеських клієнтів користуватися транспортом через польський порт, оскільки Гамбург має розгалужену мережу сполучень з Чехією. Нам допомогла ситуація в Німеччині - перевантаженість їхніх портів та ремонтні роботи на німецькій інфраструктурі. Це дозволило нам переконати деяких клієнтів обрати Гданськ. І виявилося, що ця послуга працює", - зауважив менеджер з розвитку бізнесу в Польщі компанії METRANS Мілан Шимек.
"Гданськ - це гарне місце для нас, і ми маємо добрі стосунки з портом і морськими терміналами. Ми розвиваємо мережу інтермодальних терміналів в Україні. Один з них, у Мостиськах, розташований на польському кордоні та обслуговує сполучення з портом Гданськ та іншими місцями в Європі. Вважаю, що регіон західної України залишиться логістично пов’язаним з Гданськом, навіть якщо рух в Одеському порту буде повністю відновлено", - сказав генеральний директор LEVADA CARGO Володимир Деменко.
Під час дебатів виникло питання про майбутнє інтермодальних перевезень між Україною та Польщею після закінчення війни. "До війни до України щорічно перевозилося приблизно 1 мільйон TEU. Наразі цей обсяг знизився до 500 000 TEU, з яких Балтійський хаб обробляє приблизно 180 000-200 000 TEU. Із цієї кількості приблизно 100 000 транспортується до України поїздом, а решта - вантажівками. Важливо пам’ятати: одразу після початку війни контейнерні перевезення охоплювали вантажі, які не повинні були транспортуватися в контейнерах. Ці товари зараз повернулися до Одеси. Польські порти також пропонують повний портфель логістичних послуг, яких немає в портах Чорного моря. Тому ми очікуємо, що після закінчення війни деякі вантажі до України продовжуватимуть перевозитися через Польщу", - додав Бартломей Фельчинський.
Окрема частина дебатів присвячувалася розвитку коридору Північ-Південь та його важливості для польських портів. Представник портів Щецин-Свіноуйсьце звернув увагу на інфраструктурні обмеження у західній Польщі, які наразі є перешкодою для інтермодальних перевезень.
"У районі Труймяста добре розвинені сполучення Північ-Південь. Однак у західній Польщі ми прагнемо підтримувати інфраструктуру принаймні таку ж добру, як у центральній Польщі. Наразі поїзди максимальною довжиною 630 метрів можуть відправлятися зі Свіноуйсця на південь, що негативно впливає на економіку інтермодальних перевезень. Згідно з оголошеннями, поїзди максимальною довжиною 740 метрів мають бути введені до кінця наступного року, а до 2028 року пріоритет буде надано інтермодальним перевезенням на Надоджанці. Якщо ця лінія буде добре організована, вона зможе перейняти рух з нового контейнерного терміналу в Свіноуйсці. Після закінчення війни в Україні, Польща відчує значний рух будівельних вантажів та техніки, і польський транспорт повинен до цього підготуватися", - зазначив Рафал Загорський.
"Нам потрібно пам’ятати про пропускну здатність прикордонних переходів. Навіть після початку війни існувала проблема з обробкою додаткових обсягів. Питання в тому, коли розпочнеться план відбудови України? METRANS зараз регулярно курсує між Гданськом та південною Європою. Ми також запускаємо інтермодальні сполучення не лише між портами, а й з такими країнами, як Румунія. Наразі бачимо, що реконструкція інфраструктури, особливо в Словенії, є обмеженням коридору Північ-Південь", - зауважив Мілан Шимек.
Польські порти є частиною Північно-Південного коридору, але їхній потенціал ще не повністю використаний. "Гдиня є вузлом Балтійсько-Адріатичного коридору. Доступ до транспортної мережі є для нас сьогодні серйозним викликом. Потяги з порту повинні проходити через усю зону Труймяста. Саме тому ми підтримуємо проект модернізації лінії № 201, але він не буде завершений до 2032 року. Доступ до доріг також є проблемою. Червону дорогу також планують завершити не пізніше 2032 року. Наразі порт та його залізнична станція готові до інтермодальних перевезень, але доступ до транспортної мережі потребує покращення", - вважає Адам Хоппе.
"Проблема Північно-Південного коридору полягає в пунктах перетину кордону як з Чеською Республікою та Словаччиною, так і з Україною. Необхідно створити платформу для взаєморозуміння між портами, державною адміністрацією та логістичною галуззю, щоб розширити базу підтримки польських портів на південь. Також бракує асигнувань для Чеської Республіки та Словаччини на суднах, що прямують до польських портів. Потрібна більша активність як з боку портових адміністрацій, так і з боку логістичної галузі для розвитку сполучень з країнами на південь від Польщі", - підсумував Бартломей Фельчинський.