Виграш Китаю є втратою Америки, оскільки угода завершує контроль над ключовим латиноамериканським портом на півстоліття.
Китай повинен бути надзвичайно вдячний уряду Перу Діни Болуарте. Завдяки її Конгресу, який переписав правила іноземного володіння, щоб це сталося після тривалої суперечки з адміністрацією портів країни, китайський державний судноплавний гігант Cosco завершив ексклюзивне використання нового перуанського глибоководного мегапорту Chancay до 60 років.
Угода надає багато інших переваг. Для відносно невеликих інвестицій у розмірі приблизно 1,6 мільярда доларів США – це частка від загальних витрат у 3,6 мільярда доларів – Cosco має 60 відсотків акцій. Китай також отримує нове важливе сполучення між Китаєм і Латинською Америкою у вигляді двох нових маршрутів контейнерних перевезень.
При цьому витрати на логістику китайського експорту в регіон істотно впадуть, а доходи оператора Cosco Ports зростуть. Будуть також додаткові можливості для китайських зв’язків у регіоні, про що президент Сі Цзіньпін зазначив, коли офіційно відкрив порт у середині листопада.
Знову стратегія Китаю «Один пояс, один шлях» здолала Сполучені Штати. Розташований за 80 кілометрів від столиці Ліми, порт символізує тривале та дороге нехтування Латинською Америкою. Це багато говорить про те, що Перу, країна з населенням 38 мільйонів, вже має значно більший обсяг торгівлі з Китаєм (36 мільярдів доларів), ніж зі Сполученими Штатами (21 мільярд доларів), хоча, звичайно, мало б бути навпаки.
Американське нехтування
Державні візити колишнього президента Джо Байдена до Перу та Бразилії в листопаді стали лише другим його відвідуванням Південної Америки за весь час перебування на посаді. Як зазначає Atlantic Council: «В обох випадках він намагатиметься відновити імпульс США, але нічого не запропонує після поразки Демократичної партії минулого тижня». Дональд Трамп здійснив лише один візит до цього регіону з 33 країн за свій останній термін, і це була Аргентина.
Водночас порт — це класична операція «Один пояс, один шлях», яка бере більше, ніж дає. Хоча він обіцяє збільшити експорт Перу в Тихоокеанський регіон, забезпечувати 4,5 мільярда доларів на рік доходу та створити 8000 робочих місць, його будівництво загрузло в суперечках. Перуанське інформаційне агентство Ojo Público зазначає, що Cosco та Volcan, місцева група шахтарів, яка спільно будувала, змогли захопити велику морську територію, яка мала бути призначена для оборони, розпочати роботу без будь-яких екологічних досліджень (зсуви під час будівництва 1,8- кілометровий тунель, засипаний будинками), і скуповували державну землю менш ніж за долар за квадратний метр. Компенсаційні вимоги місцевих протестних груп «були зустрінуті байдужістю та переслідуванням».
Високопоставлені військові США також стурбовані. Минулого року генерал Лаура Річардсон з Південного командування США попередила, що Китай знаходиться «на лінії 20 ярдів від нашої батьківщини», посилаючись на те, що Чанкай може бути об’єктом подвійного призначення, де можуть розміщуватися військові судна. Якби це сталося, Cosco Ports опинилася б посередині.
«Якщо конфлікт спалахне, наприклад, на Тайвані або в Південно-Китайському морі, ця глобальна мережа з 38 портів, якими керує Cosco, може стати серйозною матеріально-технічною проблемою для іноземних військових, які хочуть переправити кораблі або вантажі в Індо-Тихоокеанський регіон». , попереджає Atlantic Council.
І зараз це 39 портів. У жовтні Cosco купила значну частку в найбільшому контейнерному порту Таїланду Лаем Чабанг за 110 мільйонів доларів США, повідомляється на її веб-сайті. Надзвичайно прибуткова, згідно з останніми звітами, Cosco стверджує, що отримує 28 відсотків прибутку від швидко зростаючих доходів, приблизно чверть від своїх заморських портів. Станом на кінець 2024 року Cosco будувала та/або експлуатувала порти на стратегічних водних шляхах від Егейського моря до Панамського каналу.
Атлантична рада вважає, що західним країнам давно пора втрутитися з власними капітальними проектами, щоб «протидіяти шкідливому китайському (і російському) впливу в Латинській Америці та Карибському басейні». Це мають бути «привабливі та доступні альтернативи для регіонального економічного розвитку», які базуватимуться на інвестиціях у проекти, які будуть альтернативою ініціативам, які підтримує Пекін. Проблема може полягати в тому, що капіталізм західного типу не може конкурувати з китайською державною версією. Наприклад, жодна американська фірма не подала заявку на значне розширення колумбійського метро в Боготі, тоді як три китайські фірми зробили це.
Тим часом, як показує остання Тихоокеанська карта допомоги Інституту Лоуі, Китай вдосконалює свою стратегію «Один пояс, один шлях» у Тихому океані через «відродження нових проектних зобов’язань, [що] сигналізує про відновлення взаємодії Пекіна з регіоном». Конкретно кажучи, Китай націлює конкретні країни на великі гранти, а не на позики, одночасно роздаючи «часто менші гранти, що надаються через його посольства». Наприклад, Фонд розвитку виборців Соломонових Островів надав «масштабний прямий бюджетний трансферт» із Пекіна, тоді як Фонд соціальної стабільності Кірібаті є одержувачем значного трансферту, також люб’язно наданого Пекіном. Як пояснює Інститут, кожна з цих позик «характеризується слабкими механізмами підзвітності». (На офіційних урядових сайтах обох країн немає посилань на ці гранти.)
Посмертний дзвін
Новий порт Перу може означати смерть ще одного епічного проекту – гігантського 125-кілометрового каналу через Нікарагуа, який буде конкурувати з Панамським каналом. Спочатку обговорювалися більше століття тому, його відновила в 2013 році тіньова китайська компанія під назвою HKND, яка взяла на себе зобов’язання побудувати канал до 2020 року. «Світова торгівля сьогодні настільки розвинена, що їй потрібен новий канал», — сказав її ініціатор пан Ванг. Цзин. Прогрес дійшов аж до 50-річного права, виданого урядом Нікарагуа з можливістю продовження на наступні 50 років, але з тих пір мало що чули.
Тим часом новий порт Перу розширює економічний вплив Китаю вглиб країни та за її межі. Розроблений для майбутнього, він може обслуговувати мільйон контейнерів, шість мільйонів тонн сипучих вантажів і, що є великим поштовхом для китайського автомобільного сектора, 160 000 транспортних засобів. Тунель довжиною 1,8 кілометра веде прямо до Панамериканського шосе. Далі буде регіональний розподільчий центр, який, по суті, буде зберігати товари китайського виробництва, призначені для Південної Америки.
Коротше кажучи, економічний плацдарм Китаю в Латинській Америці за рахунок Сполучених Штатів.