Наскільки поширене використання штучного інтелекту у вантажних перевезеннях? IRU розглянула впровадження штучного інтелекту та ключові ринкові тенденції, з якими стикається галузь, на конференції Transport Logistic у Мюнхені.
Галузеві експерти та особи, що приймають інвестиційні рішення, цього тижня відвідали Мюнхен (Німеччина) для участі в Transport Logistic, провідній світовій виставці логістики, мобільності, ІТ та управління ланцюгами поставок.
IRU, всесвітня організація автомобільного транспорту, представила останні розробки галузі на заході, організованому Upply під час Transport Logistic.
Потужність та попит, інфляція витрат, декарбонізація, нестача водіїв та впровадження технологій – п’ять взаємопов’язаних тенденцій – дедалі більше впливають на прибутковість, ефективність та стійкість транспорту та логістики.
Старший директор IRU зі стратегії та розвитку Вінсент Ерард сказав: « Нестача водіїв вантажівок є серйозною проблемою, з якою стикається наша галузь, і вона створює значний тиск на пропускну здатність автомобільних перевезень. Ми оцінюємо, що сьогодні в Європі 426 000 вакансій водіїв вантажівок є вакантними, і ситуація лише погіршується».
«Оскільки понад третина водіїв старше 55 років, очікується, що до 2029 року на пенсію вийдуть близько 550 000 водіїв вантажівок. Ця хвиля виходів на пенсію навряд чи буде повністю компенсована новими учасниками професії», – додав він.
Мало молодих людей або жінок починають працювати в цій професії – лише 3,2% водіїв – жінки, і лише 4% – віком до 25 років – через складні умови балансу між роботою та особистим життям, неадекватні умови відпочинку та жорстоке поводження в місцях доставки, серед іншого.
«Напруження, спричинене погіршенням дефіциту водіїв, посилиться зростанням обсягів вантажних перевезень, які, за прогнозами, зростуть на 9% до 2030 року, що створить ще більший тиск на транспортні потужності», – наголосив Вінсент Ерар.
Вантажоперевезення також стикається з високим тиском витрат. Наприклад, загальна вартість володіння (TCO) зросла на 24% у Німеччині , другому за величиною європейському ринку автомобільних вантажних перевезень, між 2021 і 2024 роками.
Зростання загальної вартості володіння капіталом було зумовлене зростанням ставок плати за проїзд на 83% у 2023 році (головним чином через викиди CO₂), зростанням цін на пальне на 19%, зростанням заробітної плати після COVID, нестачею водіїв, що посилило переговорну силу, та майже подвоєнням цін на вантажівки за останнє десятиліття через суворіші стандарти викидів, правила безпеки та інфляцію.
Декарбонізація створює додатковий тиск на операторів автомобільного транспорту. Більшість політик карають операторів, які покладаються на дизельні вантажівки (наприклад, стандарти CO₂, Євровіньетка, ETS2), хоча стимули підтримки залишаються обмеженими. Сприятливі умови, такі як пропускна здатність мережі, інфраструктура та постачання біопалива, відстають, що перешкоджає широкому переходу на альтернативні силові агрегати.
«Це просто: оператори не отримують підтримки для декарбонізації, необхідної їм для переходу на транспортні засоби з низьким та нульовим рівнем викидів», – сказав Вінсент Ерард.
Водночас, автомобільний транспорт переживає значний технологічний перехід, зумовлений досягненнями в автоматизації, електрифікації, аналітиці даних та зв'язку. Усі вони можуть значно полегшити проблеми галузі. Штучний інтелект стає ключовим рушієм цієї трансформації.
IRU опитала понад 500 операторів у 19 країнах ЄС, щоб дослідити використання штучного інтелекту.
Майже 90% малих операторів (з кількістю працівників менше 49 осіб), які складають 98% автомобільних транспортних компаній ЄС, не використовують штучний інтелект. Серед компаній з кількістю працівників понад 50 осіб 12% сьогодні використовують рішення на основі штучного інтелекту.
Основна причина низького рівня використання: штучний інтелект не розглядається як пріоритет. Інші дослідження IRU показують, що головними проблемами для операторів залишаються нестача водіїв, зростання витрат та дотримання нормативних вимог.
«Цілком логічно зробити висновок, що багато компаній ще не розглядають штучний інтелект як пряме рішення для підвищення ефективності або скорочення витрат», – сказав Вінсент Ерард. «Другою за частотою згадуваною перешкодою були фінансові кошти. Початкові інвестиції в технології, інфраструктуру та персонал вважаються занадто високими».
«Варто зазначити, що два провідні варіанти використання штучного інтелекту, оптимізація маршрутів та прогнозне обслуговування, не лише знижують витрати, але й підтримують надійність та паливну ефективність», – додав він.
Навіть на цьому ранньому етапі рішення на основі штучного інтелекту приносять конкретну цінність. Хоча успішне впровадження вимагає інвестицій та управління змінами, рішення все частіше розробляються для інтеграції з існуючими системами, що робить ширше впровадження більш можливим.