Наша країна вже 34 роки є незалежною та суверенною державою. За цей час Україна пройшла значний шлях трансформації: ми впевнено рухаємось до членства в Європейському Союзі, впроваджуємо європейські норми та стандарти, відмовляємося від старих підходів щодо технічного регулювання.
Однак це не можна сказати про ситуацію, яка існує на залізничному транспорті. Тут досі діють нормативні вимоги, що були сформовані ще в радянські часи. Частина регуляторної бази ґрунтується на положеннях, ухвалених уже неіснуючою Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а також на документах Ради із залізничного транспорту держав-учасниць СНД.
Такі вимоги, закладені у нормативно-правові акти, призводить до плутанини та безладу, і як наслідок, суттєво шкодять питанням безпечної експлуатації залізничного транспорту. Наведу приклади:
• «Правила технічної експлуатації залізниць України» (пункт 9.3) вимагають: «9.3. Типи і основні характеристики рухомого складу, що заново будується, затверджуються в порядку, встановленому Міністерством транспорту України. Технічне завдання на рухомий склад, що заново будується, затверджується постачальником за узгодженням із Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а креслення вузлів та деталей і технічні умови — за погодженням з відповідними головними управліннями Державної адміністрації залізничного транспорту України».
• «Правила експлуатації власних вантажних вагонів», затверджені наказом Мінінфраструктури України 29.01.2015 за № 17 (пункт 3.2) встановлюють: «3.2. Не допускається випуск на колії загального користування власних вантажних вагонів, не занесених до АБД ПВ, крім випадків, передбачених пунктом 4.14 розділу IV цих Правил. Занесення даних про власні вантажні вагони до АБД ПВ виконується на підставі договорів між залізницями і власниками вантажних вагонів та з урахуванням до Методичних положень по веденню Автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів, затверджених Радою із залізничного транспорту держав-учасниць СНД 25 квітня 2001 року».
Наказ 647. Питання списання вантажних вагонів в Україні під загрозою
Яскравим прикладом того, як недоліки у вигляді застарілих вимог, закладених у нормативно-правові акти, шкодять ринку і питанням безпеки залізничного транспорту є наказ Мінінфраструктури України № 647 від 30.11.2021, яким затверджено «Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником, строків продовження експлуатації таких вагонів».
ТОВ «НВП ВЦ «АЗОВМАШТЕСТ», яким я керую багато років, спеціалізується на проведенні технічного діагностування стану вантажного рухомого складу з метою визначення можливості продовження терміну експлуатації вагонів, і мені добре знайома ситуація, яка склалася із наказом № 647.
У найближчі місяці списувати вагони буде нікому
У відповідності до наказу 647 право на виконання робіт із технічного діагностування для продовження строку експлуатації вантажних вагонів, спеціалізованим організаціям надається Комісією вагонного господарства Ради щодо залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності.
1. По перше – ця комісія вагонного господарства знаходиться у москві, столиці держави-агресора, з якою вже одинадцятий рік йде війна (4 з яких повномасштабна).
2. По друге – Україна вийшла з цієї Ради щодо залізничного транспорту.
Таким чином, одержати, або продовжити право проведення робіт з технічного діагностування стає неможливим. А виходячи з того, що таке право надавалося на термін не більш як 5 років, у найближчі 2-3 місяці таке право закінчиться у практично всіх спеціалізованих організацій. Надання послуг стане неможливим, або монопольним.
Правова колізія між старими підходами та новими вимогами
Другим суттєвим недоліком наказу №647 є те, що наказом не визначені вимоги до статусу компетентності, якому повинні відповідати спеціалізовані організації. Історично, починаючи з нульових років, спеціалізовані організації повинні були мати статус незалежної акредитованої випробувальної лабораторії. Для одержання права проведення технічного діагностування вагонів така випробувальна лабораторія повинна була мати клопотання до Ради від АТ «Укрзалізниця». Всі технічні рішення щодо можливості продовження терміну служби певного вагону повинні були узгоджуватися теж у АТ «Укрзалізниця». Зрозуміло, що така незалежність спеціалізованою організацією була керованою. Ще важливий момент: в України з’явився новий тип органів з оцінки відповідності – незалежні органи з інспектування. Саме на них покладається завдання з експертної оцінки продукції на стадії її експлуатації. Це закріплюється проектом Закону України «Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України», який розроблений Кабінетом Міністрів України». Стаття 36 цього Закону встановлює наступне: «Після закінчення строку експлуатації (служби) рухомого складу, установленого виробником, продовження строку його експлуатації допускається відповідно до Порядку продовження строку служби (експлуатації) рухомого складу, затвердженого центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері залізничного транспорту.
Продовження строку експлуатації (служби) рухомого складу після закінчення строку його експлуатації (служби), визначеного виробником, здійснюється незалежними органами з інспектування, акредитованими відповідно до Закону України “Про акредитацію органів з оцінки відповідності”, сфера акредитації яких охоплює роботи з інспектування щодо проведення перевірки та випробувань з оцінки відповідності виконання вимог Порядку продовження строку служби (експлуатації) рухомого складу.».
Тобто, наказ 647 вже на даний момент не враховує рішення Кабінету Міністрів України.
Такі недоліки наказу унеможливлюють його виконання, а також надають підстави для великої кількості судових позовів. А «вишенькою на торті» стало рішення Київського окружного адміністративного суду від 19.05.2025 за справою №640/4396/22 про визнання наказу №647 противоправним та нечинним.
Процедура списання вагонів має бути переглянута
Таким чином, якщо в найкоротші терміни Мінвідновлення України не внесе відповідні зміни до наказу №647, зникнуть підстави для проведення технічного діагностування і вирішення можливості подальшої експлуатації вантажних вагонів, у яких вичерпано термін експлуатації. Наслідки такої ситуації для власників (орендарів, операторів) вантажних вагонів легко спрогнозувати. Особливо це відчують невеликі операторські компанії. Незважаючи на профіцит вантажних вагонів значне коливання ринку принесе шкоду.
Також додам, що інші нормативно-правові-акти, в яких є посилання на Державну адміністрацію залізничного транспорту України, Раду із залізничного транспорту держав-учасниць СНД, стандарти і норми Радянського Союзу також підлягають швидкому перегляду.