27 Грудень
2018
У Києві 14.12.2018 р пройшов галузевої семінар "Залізничні перевезення. В очікуванні змін в роботі в 2019 р". Захід пройшов під егідою Українського логістичного альянсу. У ньому взяли участь директор з економіки та фінансів "Укрзалізниці" Андрій Рязанцев, директор Департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці", директор UZ Cargo Wagon Андрій Мірошніков, перший заступник директора Департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці" Іван Хорьяков і інші.
У першій доповіді А. Рязанцев окреслив коло проблем, з якими в доступному для огляду майбутньому зіткнеться "Укрзалізниця", і шляхи їх вирішення. Згідно з презентацією А. Рязанцева, активи "Укрзалізниці" на межі повного зносу.
Так, на оновлення 100% колії, а це 19,79 тис. Км ж / д шляхів, необхідно 825 млрд грн. Разом з тим вартість оновлення 100% вантажних локомотивів (майже 1,99 тис. Од.), За даними "Укрзалізниці", становить 215 млрд грн.
"Ми прийшли до ситуації, коли залізниця знаходиться перед вибором, що робити далі. Коли я перший раз показав цифри, згідно з якими" Укрзалізниці "потрібно більше 1 трлн грн. Інвестицій протягом наступних 19-23 років, багато сміялися. Але ... не Проте цієї суми необхідно, щоб відновити основні засоби компанії ", - повідомив А. Рязанцев.
За його словами, показники зносу давно наблизилися до планки в 100% і, при тому вантажообігу, який є на сьогодні, на відновлення основних засобів - локомотиви і шляхи - необхідно в 3-4 рази підняти основний тариф.
Він також розповів, що за останні 10 років індекс ж / д тарифу та індекс цін товаровиробників розійшлися майже в 2 рази.
"Індекс цін товаровиробників усереднено показує зростання основних груп товарів, споживаних залізницею і входять в собівартість тих послуг, які ми представляємо. Якщо за останні 10 років індекс тарифу склав 278, то індекс промислової продукції виробників - 481. Відставання майже в 2 рази. Це говорить про те, що при зміненій дохідної частини в 2,7 рази наша видаткова частина зросла в 4,8 рази. Це приклад стійкості і витривалості залізниці ", - додав А. Рязанцев.
За його даними, падіння ж / д перевезень склало 25%, падіння транзиту - 3,4 рази. При цьому, "Укрзалізниця" продовжує будувати і купувати вагони при незмінній кількості локомотивів.
"На сьогоднішній день ми купуємо і будуємо вагони для того, щоб робити з них склади на колесах. При більшій кількості вагонів і падаючому або стабільній кількості локомотивів оборотність вагонів падає. Ми критикуємо це явище, але при цьому продовжуємо при поточну кількість локомотивів будувати і купувати вагони ... У результаті ми маємо понад тисячу кілометрів, які знаходяться під навантаженими вагонами. У цьому немає ніякого сенсу, тому потрібно з кожного конкретного виду парку зробити окрему програму і переглянути обсяги просто вагонів ", - зазначив А. Рязанцев.
За його словами, на сьогодні "Укрзалізниця" має в основі модель, яка нескінченно прагне до негативного результату. Відповідно, і до відсутності коштів на відновлення тягового рухомого складу та, в недалекому майбутньому, на відновлення ж / д шляхів.
"Наступні 5 років ми будемо концентруватися на локомотивному господарстві, а за цей час" назріє "питання інфраструктури", - говорить директор з економіки та фінансів "Укрзалізниці".
Також А. Рязанцев розповів про ще одну проблему для ж / д відомства - класності вантажів.
"З точки зору роботи" Укрзалізниці "як корпорації не має ніякого значення, що їде на сьогодні в вагоні. Якщо він важить 70 т, і це піввагон, то нам все одно, що в ньому їде ... При цьому на сьогодні кожен вантаж має свою вартість перевезення, і рано чи пізно нам доведеться від цього відмовитися ", - зазначив спікер, додавши, що схожа ситуація з порожнім пробігом.
А. Рязанцев нагадав, що вартість перевезення повертається вагона залежить від того, що в ньому до цього їхало. "Для відомства це не має абсолютно ніякого значення ... Прийде час і ... ця різниця буде диверсифікована", - говорить експерт.
Говорячи про введення приватної тяги, А. Рязанцев розповів, що "Укрзалізниця" в 2017-2018 рр. сертифікувала і допустила на маневрові роботи 829 локомотивів.
"Що стосується локомотивів: протягом останніх двох років" Укрзалізниця "сертифікувала і допустила до операцій подачі і прибирання вагонів на станціях" Укрзалізниці "на шляхах загального користування, за якими вони можуть виїжджати, 829 од. Локомотивів 365 підприємств України. Перші кроки щодо демонополізації ринку там, де є на сьогодні нормативна база, вже зроблені ... Ми не поборники недопуску приватної тяги ", - завив А. Рязанцев.
За його оцінками, маневровий парк України, який знаходиться в приватній власності, становить близько 2,5 тис. Локомотивів проти 1,2 тис. Локомотивів, які знаходяться у власності "Укрзалізниці".
"Однак з 1,2 тис. Локомотивів" Укрзалізниці "тільки 441 од. - це робочий парк, який сьогодні використовується для маневрових робіт", - зазначив він.
Підводячи підсумки, А. Рязанцев повідомив, що "Укрзалізниці" потрібно змінити базовий тариф, ввести індексацію на рівень цін виробників, ліквідувати класність вагонів і уніфікувати порожній пробіг.
"Це призведе до спрощення і зручності всіх учасників ринку", - розповів А. Рязанцев.
Він розповів, що в 2019 г. "Укрзалізниця" планує введення автоматичної індексації тарифу і прив'язки до індексу цін виробників. Також в 2019 року в ж / д відомстві планують почати зближення класів і уніфікацію порожнього пробігу. При цьому в "Укрзалізниці" пообіцяли збільшити на 60% ремонт вагонів.
У своїй презентації наступний спікер А. Мірошников розповів про нещодавно створеної компанії UZ Cargo Wagon. Компанія стане балансоутримувачем вантажних піввагонів, які будуть поставлятися в рамках кредитної угоди з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) на $ 150 млн.
"Чому гроші взяли під UZ Cargo Wagon? Це певні вимоги ЄБРР, вони прописані в угоді ЄБРР з" Укрзалізницею "і, згідно з ними, ресурси, які будуть придбані на ці кошти, повинні мати певну ліквідністю, приносити дохід, вони повинні мати можливість бути в заставі і т.д. Це цілий ряд вимог, які дозволяють отримати кредит, в т.ч. щорічна автоматична індексація. Це теж вимога ЄБРР ", - говорить А. Мірошников.
За його словами, створення компанії UZ Cargo Wagon дасть можливість стежити і контролювати ресурси, які буде придбано за рахунок коштів даного кредиту.
"Це новий ресурс ... На сьогодні підприємство займається побудовою моделі бізнесу, тому як кредит задекларований, але ми його отримаємо тільки тоді, коли будуть дотримані всі вимоги. Є ряд організаційних моментів, пов'язаних з тендерами, з договорами і т.д. Реальні вагони в цьому підприємстві ми побачимо в середині 2019 г. ", - зазначив А. Мірошников.
Він зазначив, що на сьогодні говорити про те, що UZ Cargo Wagon - це новий гравець на ринку, поки ще рано.
"Сьогодні йде процес формування самого підприємства з точки зору отримання кредиту, виконання вимог ЄБРР, побудови фінансової моделі, яка дозволила б обслуговувати цей кредит і, власне, експлуатувати ці вагони, щоб цей кредит можна було віддати за вказаний період", - розповів директор UZ Cargo Wagon.
А. Мірошников повідомив, що "Укрзалізниця" буде оголошувати тендери на глуходонні і люкові вагони для збільшення кількості танцювальних вагонів і зниження ціни.
Далі перший заступник директора Департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці" І. Хорьяков розповів, що дуже складно в останні роки міняти нормативно-правові документи.
"З кожним роком Мінінфраструктури все більш усвідомлює, що воно - регулятор, і наші проекти - хороші чи погані - Мінінфраструктури змінює або не приймає взагалі ... Якщо нормативно-правовий документ є регуляторним актом, то необхідно підготувати аналіз впливу регуляторного акта, який оцінює спеціальна регуляторна служба. Цією службою розроблена методика, яка змушує "Укрзалізницю" підготувати цей аналіз ..., і після критикуватимуть його, а не сам документ. а потім, на підставі неправильно підготовленого анал за нас відмовляють в його реєстрації ... І все ж ми будемо готувати такі нормативні документи, виносити їх в громадськість, тому як залишатися з існуючими нормативно-правовими документами - це залишатися у вчорашньому дні ", - розповів І. Хорьяков.